La compagnia aerea Ryanair ha denunciato alla commissione Ue il piano di salvataggio di Alitalia. La compagnia, leader low cost in Europa, sostiene che il piano comporta «un aiuto di Stato non consentito» con la cancellazione di 2 miliardi di debiti e «forti concessioni ai sindacati» in cambio di un accordo su un «piano ridicolo». La mossa di Ryanair non giunge inattesa e fa lievitare il dossier su Alitalia, già all’esame di Bruxelles. La Commissione deve pronunciarsi sulla regolarità della vendita delle attività di Alitalia alla Compagnia aerea italiana (Cai) e sul prestito ponte di 300 milioni voluto da Silvio Berlusconi prima di entrare in carica come premier. L’assemblea dei soci Cai si è riunita a Milano per ratificare l’intesa coi sindacati sul salvataggio di Alitalia e iniziare a discutere sul partner estero che sarà scelto nelle «prossime settimane», come ha detto l’amministratore delegato di Intesa Sanpaolo Corrado Passera, motore finanziario dell’operazione. In pista ci sono Air France e Lufthansa. Bussano alla porta di Cai anche nuovi soci. Intanto, il Senato ha dato l’ok al decreto legge che adatta al caso Alitalia le norme sul salvataggio delle imprese in crisi. La parola passa ora alla Camera.

La polemica tra Ryanair e Alitalia era iniziata già a luglio, quando la compagnia irlandese - con una pubblicità provocatoria - aveva denunciato il dito medio del ministro Umberto Bossi all’inno italiano e gli aiuti statali alla compagnia. Lo spot, che campeggiava sul sito di Ryanair, recitava: «Il governo supporta le alte tariffe di Alitalia, supporta i frequenti scioperi di Alitalia, se ne frega dei passeggeri italiani». Nonostante le vibrate proteste del Carroccio, il numero uno di Ryanair, Michael O’Leary, aveva rifiutato le scuse a Bossi. «Se c’è qualcosa di volgare e offensivo nella nostra pubblicità - aveva detto - è il dito medio di Bossi rivolto all’inno nazionale italiano».

Qualcuno vorrebbe addebitare la crisi esclusivamente all’”adeguamento del costo dei carburanti” rispetto all’impennata del petrolio. Sale il kerosene e, conseguentemente, sale quello del biglietto aereo. E, dunque, della sospirata vacanza. Troppo semplice, troppo banale. Se i jet delle compagnie low cost restano a terra con crescente frequenza - comunque più spesso dei vettori di bandiera - è perchè certe ”voci” accessorie dei viaggi a basso costo stanno tradendo le prospettive economiche dei vettori. Si stanno assottigliando i margini di guadagno. Ed allora si infittiscono le cancellazioni. Overbooking? Ma no, piuttosto underbooking. Cioè si sta passando dalla ”sovraprenotazione” alla ”sottoprenotazione”. Neologismo di una nuova filosofia di mercato, più adeguata ai tempi. Davvero magri.

Le low cost - ma non tutte per fortuna…ancora - lasciano a terra i loro aerei quando non c’è un numero sufficiente di passeggeri che con i costi del biglietto possa quanto mano pareggiare quelli dell’aereo, in termini di carburante e personale. Così può accadere, ed è accaduto, che si possa restare ”intrappolati” a Parigi, a Dublino o a Ciampino semplicemente perchè sul velivolo erano prenotate appena una quindicina di persone. Poche, anzi pochissime per partire. E può accadere, a queste persone, di dover bloccare l’ultimo taxi della notte, arrivare in città, divorare un toast stantio e trovare un albergo dove trascorrere una notte evidentemente non tranquilla. Il tutto pagando di tasca propria e a costo zero (pardon, low cost) per la compagnia che qualche ora prima aveva fatto ricorso allo strumento dell’underbooking. In altre parole, aveva deciso di non partire perchè nella peggiore delle ipotesi era meglio rimborsare il biglietto ai quindici sfigati passeggeri che bruciare litri e litri di kerosene. E poi l’equipaggio sarebbe stato pagato solo se avesse effettuato il servizio e non ci sarebbe stato nessun esborso per coprire le spese di ”soggiorno”, diciamo così, dei clienti. Cioè vitto e alloggio. Due ”voci” che non sono garantite dai ticket venduti dalle low cost. Meglio quindi, perchè più conveniente, restare a terra in tempi grami che affrontare le spese per equipaggio e carburante.

Una valutazione che non vale per le cosiddette compagnie di bandiera che già non godono di ottima salute. Perchè Alitalia, Air France, Lufthansa, tanto per citarne alcune, le spese di ”soggiorno” sono sempre costrette a pagarle, ai passeggeri che restano a terra, nel rispetto di una normativa europea che non ammette deroghe. Così come sono costrette sempre e regolarmente a pagare stipendi e diarie agli equipaggi. Perchè se qualcuno dei passeggeri dovrà restare a terra, be’ non è mica colpa dei comandanti e degli assistenti di volo. Colpa, invece, dell’overbooking. Ecco che torna la parola incubo degli aspiranti viaggiatori. Esattamente il contrario dell’underbooking. Nel primo caso si preferisce fermare un aereo che non sarebbe conveniente fa volare semivuoto, nel secondo caso si preferisce fermare il passeggero accettando tutti e completamente i ”risarcimenti” previsti dai Codici comunitari. Alitalia, qualche anno fa, ma non troppi, aveva adottato un sistema più morbido: faceva avvicinare discretamente gli sfortunati viaggiatori in sovrannumero e li invitava ad accettare un risarcimento in denaro in cambio di una spontanea rinuncia al posto. Gli esborsi c’erano anche se non sono stati questi a mandare in rosso i conti della compagnia. Perchè alla fine la spesa fuori sacco era pur sempre inferiore a quella che si sarebbe dovuta sostenere per pagare cene, pranzi, colazioni e alberghi.

Si trattava e si tratta di monitorare tempi e situazioni (ogni aviolinea ha uno staff di esperti) per far scattare l’overbooking. Ovviamente, diventano fondamentali i parametri rotte, stagioni, flussi che segnalano i livelli di progressiva capienza degli aerei. Quindi, ottimizzare l’emissione dei ticket per arrivare a riempire un velivolo con il rischio minimo di lasciare a terra i passeggeri. In genere le compagnie partono da un surplus del 10%, ma possono arrivare a percentuali molto più alte. Quasi un gioco d’azzardo. Peraltro consentito dalla normativa europea che considera legittima la facoltà di un vettore di operare in overbooking salvo poi dover garantire ogni tipo di rimborso per l’utente: da quello del biglietto al pagamento di vitto e alloggio. Non esiste alcun divieto che possa impedire ad un vettore di iscrivere più passeggeri su un volo e lasciarne magari alcuni a terra se in sovrannumero qualche minuto prima del decollo. Il passeggero che dovesse veder violati i propri diritti dovrà essere compensato dalla compagnia. In particolare, il passeggero danneggiato potrà scegliere tra il rimborso del biglietto ed un volo alternativo; potrà accettare una compensazione pecuniaria che va dai 250 ai 600 euro; potrà chiedere all’aviolinea assistenza personale, tra pernottamenti e trasporti, persino due chiamate telefoniche o due messaggi telex, fax o posta elettronica.

L’overbooking non è un fenomeno nuovo e non sembra destinato a scomparire. Neppure a crescere insieme al prezzo dei carburanti. Lo dimostrano i dati dell’Enac (Ente nazionale per l’aviazione civile): dal primo gennaio 2007 al 31 luglio 2007 le segnalazioni per ”negato imbarco” sono state 221; dal primo gennaio al 31 luglio di quest’anno le segnalazioni sono state 164. Cifre che starebbero a dimostrare una certa flessione del fenomeno anche se qualche aereo continua a ”perdere” passeggeri ancor prima di staccare le ruote dalla pista. Ma attenzione all’underbooking: non lascia a terra i passeggeri, lascia a terra gli aerei. E’ più conveniente. Almeno per le low cost.

Grande paura su un Boeing 747 della compagnia australiana Qantas con 350 passeggeri a bordo. L’aereo è stato costretto a un atterraggio di emergenza a Manila (Filippine) dopo che si era aperta, per cause da chiarire, una grossa falla nella carlinga. Il volo era partito da Londra ed era diretto a Melbourne via Hong Kong. Illesi i 19 membri dell’equipaggio e i 346 passeggeri che si trovavano a bordo. Ancora ignote le cause della rottura.